Das diskrete Rückgrat der Weltwirtschaft

Seefracht punktet mit tiefen Kosten

Der Fernseher aus China, der Kaffee aus Kolumbien, die Schuhe aus Vietnam: Was wir täglich nutzen, kommt oft von weit her. Und die globalen Warenströme werden immer grösser. Das Volumen des grenzüberschreitenden Güterhandels hat sich in den letzten 25 Jahren mehr als verdoppelt. Dahinter steht ein fein austariertes System von Logistikern und Transporteuren, mit der Schifffahrt im Zentrum. Rund 80 % der gehandelten Güter werden über die Weltmeere transportiert. Der Seeweg ist zwar vergleichsweise langsam – für die Strecke von Schanghai nach Rotterdam werden beispielsweise 6 bis 7 Wochen benötigt. Die Skaleneffekte sind aber enorm: Moderne Containerschiffe können riesige Mengen an Waren gleichzeitig transportieren. Dadurch verteilen sich die Kosten auf viele Container, und die Transportkosten pro Einheit bleiben tief. Ausserhalb von Krisenzeiten kostet der Transport eines 40-Fuss-Containers von Asien nach Europa rund 1700 Franken. Umgerechnet auf die transportierte Ware, sind das oftmals nur wenige Rappen pro Kilogramm. Zum Vergleich: Das Porto für eine Postkarte aus den Ferien ist um ein Vielfaches teurer. Selbst im Frühling 2026, als sich die Frachtraten aufgrund der Lage im Nahen Osten fast verdoppelten, fielen die Kosten für den Transport per Schiff im Vergleich zum Warenwert kaum ins Gewicht.

Container als entscheidendes Puzzleteil

Die Schifffahrt trägt den globalen Handel, doch dass Schiff, Bahn und Lastwagen heute nahtlos ineinandergreifen, verdanken wir einem unscheinbaren Metallkasten: dem Standard-Container. Seine normierten Masse und Eigenschaften haben sich in den 1970er-Jahren weltweit durchgesetzt. Damit konnte der Warenumschlag stark vereinfacht werden: Container lassen sich effizient stapeln und als Ganzes vom Schiff auf die Bahn oder den Lastwagen verladen – ohne dass die Ware selbst umgeladen werden muss. Die Standardisierung hat so wesentlich dazu beigetragen, die einzelnen Verkehrsträger zu einer effizienten Transportkette zu verbinden.

Unsichtbar, ausser es harzt

Im Alltag läuft dieses komplexe System weitgehend unbemerkt. In den Fokus rückt es meist erst dann, wenn Lieferketten unter Druck geraten. Besonders deutlich zeigte sich dies während der Corona-Pandemie: Verschiebungen bei der Nachfrage und Personalausfälle bei Häfen führten zu Container-Staus, Verspätungen und höheren Frachtraten. Auch Störungen auf wichtigen Schifffahrtsrouten können weitreichende Folgen haben, wie aktuell in der Strasse von Hormus. Denn gerät ein Teil der Transportkette ins Stocken, wirkt sich dies rasch auf die nachfolgenden Glieder aus: Blockierte Handelswege führen zu verspäteten Schiffen, Anschlussproblemen bei der Feinverteilung via Bahn oder Lastwagen und im Extremfall zu leeren Regalen in den Läden.

Auch in Zukunft von zentraler Bedeutung

Trotz zunehmender Belastungsproben bleibt der globale Handel von zentraler Bedeutung. Geopolitische Spannungen und Zölle haben bislang keine grundsätzliche Abkehr von der internationalen Arbeitsteilung ausgelöst. Gemäss der Welthandelsorganisation (WTO) wuchs das weltweite Handelsvolumen allein im Jahr 2025 um mehr als 4 %. Verändert hat sich hingegen der Umgang mit Lieferkettenrisiken: Die strategische Lagerhaltung oder die Diversifizierung von Lieferanten und Transportwegen gewinnen an Bedeutung. Am Grundprinzip ändert sich aber nichts: Ohne den globalen Warenfluss käme die Weltwirtschaft zum Erliegen. Logistiker und Reedereien bleiben damit auch in Zukunft das Rückgrat der Weltwirtschaft.

Zwei Geschäftsmodelle, eine Lieferkette

Reedereien und Logistiker übernehmen zentrale, aber unterschiedliche Aufgaben im globalen Warenverkehr. Während Reedereien die Transportkapazitäten auf See bereitstellen, organisieren Logistiker den Warenfluss über verschiedene Verkehrswege hinweg. Beide sind eng mit der Entwicklung des Welthandels verbunden, unterscheiden sich jedoch hinsichtlich Kapitalbedarf, Margen und Werttreibern.

Lieferkette im Überblick